据中国汽车工业协会数据显示，中国汽车整车产能已从2009年的1300万辆增长至2015年末的3122万辆，短短6年，激增了140%。而业内预计，到2020年中国汽车产能将达5000万辆，面对届时约3000万辆的消化力，将有40%的产能过剩。
湖南24家长安福特经销商联名“逼宫”厂家拒提车，进口现代中国经销商联名退网，并向厂家索赔，这是继2014年国内经销商拒绝进货、要求厂家提高补贴等事件以来，今年再次发生的两起汽车界重磅事件；与此同时，另一些4S店选择关门大吉。现象背后，凸显中国汽车业正面临着产能过剩的尴尬。
如何应对产能过剩?无人驾驶、车联网、新能源被指是趋势。而随着我国退市机制的完善，巨型车企或将诞生。
现象：4S店逼宫、倒闭频频上演
今年4月，24家湖南经销商联名“上书”厂家拒绝提车;2个多月后，进口现代中国经销商联名退网索赔。其实类似事件，在国内早有先例。自2014年9月起，经销商拒绝进货、要求厂家提高补贴并降低销售目标的事件就相继上演：先是宝马叫板厂家，后有经销商联合向捷豹路虎要补贴，而后还逼走高层，再有奥迪、奔驰等主动给经销商补贴等。
在过去，很多汽车产品会出现供不应求，甚至加价销售的状况。但如今，更多的是经销商们为缓解库存压力争相促销的场面。在长沙，我们几乎每天都能看到4S店的促销、集客活动，即使是在酷热难熬的盛夏，也难挡经销商们那份揽客的急切之情。“白天热，我们就选择在晚上搞活动。”本地某4S店市场部工作人员告诉记者。
经销商的卖车价格被一降再降，直到后来这场价格争夺战蔓延至厂家的官降。2015年初，上海大众拉开国内罕见的官降序幕，紧接着，一汽大众、长安福特、北京现代、上海通用等车企纷纷快速跟进;宝马、奥迪、奔驰等豪车品牌也在30万元的入门级车型上开启拼杀模式;而自主品牌更是一直高举价格牌这面大旗。
最近，北京、上海、广州等多个城市都出现4S店关闭的现象。全国工商联汽车经销商商会的数据显示，今年上半年约有90%的经销商处于亏损中。资深汽车行业分析师、中国汽车流通协会常务理事贾新光说，预计未来一段时间还将有4S店陆续倒闭。
而据行业专家估计，未来全国30%的经销商将会倒闭。按目前全国约2万家汽车4S店计算，未来全国倒闭的汽车4S店将达到6000家。其中，汽车销量下滑，以及大量汽车后市场移动互联网创业项目分食了维修保养业务是两个主要原因。
市场：产能过剩 需求下降
在4S店逼宫、倒闭频频上演的背后，隐藏着一个至关重要的信息——中国汽车出现产能过剩的苗头。据中国汽车工业协会对2015年度汽车产量占比超过98%的37家主要汽车企业的调查报告，2015年末已形成汽车整车产能3122万辆，其中，乘用车产能2575万辆，商用车产能547万辆。另外，在建产能超过600万辆。
虽然目前汽车业未被列入去产能的重点行业，但近期国家发改委已首次对“我国汽车产能结构性过剩问题已经显现”作出表态。2015年，37家主要汽车企业(集团)乘用车产能利用率为81%，产能利用率较合理，但商用车产能利用率为52%，产能利用率不充分，这意味着，我国汽车产能已经出现了结构性过剩。无人驾驶、车联网、新能源成趋势 退市提速，巨型车企或诞生
然而，从国内六大汽车集团相继发布的“十三五”产销规划可以发现，各大车企在2020年市场目标与“十二五”期间的销量目标比均有大幅提升。其中根据一汽和东风各自的产能规划，未来5年须分别维持8.1%、7.7%的年均销量增长率。
而按各大汽车厂商的发展规划，及以产能利用率80%计算，仅上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽六大车企到2020年的汽车产能将达到3800万辆左右。业内专家预测，如不引导产业有序发展，2020年全国汽车产能可能将高达5000万辆左右，而面对届时可能只有3100万辆左右的消化能力，将形成2000万辆的过剩产能。
与不断增长的产能形成对比的，是需求的减少。国务院参事特约研究员姚景源在汽车产业蓝皮书论坛上曾表示，过去中国经济的高速增长主要依靠资本、资源和劳动力的投入，而过去大量的资本投入导致现在汽车行业面临产能过剩，且如今还面临人口红利消失、老龄化结构加快的问题。这两方面形成了汽车行业供需关系的新矛盾。
人口红利消失意味着劳动力成本将越来越高，汽车行业的竞争将更加激烈;而人口老龄化则意味着年轻的消费者将越来越少，在如今汽车产品都主要以年轻消费者为导向的情况下，未来汽车的需求将逐渐减少。
从历年的销售数据来看，国内汽车市场经历了2009年和2010年两年的疯狂增长后，在2011年和2012年出现大幅下滑，然后在2013年增速稍作反弹后，又继续回到了个位数的增速。去年国内汽车增速为4.7%，维持了连续3年的下滑态势。“未来我国汽车市场的增速将回归理性。”本地一业内人士表示。
趋势：无人驾驶、车联网、新能源
“单靠扩产来拉动效益的日子将一去不返了。”湖南汽车商会会长马湘滨表示，如今新车市场已日趋成熟，车企再盲目扩产，将不仅无法提高企业效益，反而会因提高无效产能率而徒增企业成本。
在市场经济体制下，几乎每个行业都会经历产能过剩，汽车也不另外。但如何在过剩的苗头初起时及时转向，转好向，成了国内汽车产业继续向前发展的关键。
在中国汽车工程学会理事长付于武看来，解决产能过剩，最根本的是需要市场机制倒逼企业进行产能、产品和技术的调整。一方面，车企要实施兼并重组提高产业集中度，淘汰一批落后产能;另一方面，在已有资源的基础上，通过技术、服务等方面的集成创新，打造适合市场需要的产品和服务，其中无人驾驶、车联网、新能源等是未来汽车产业发展的趋势。
去年1月，北汽携手乐视入股美国电动汽车设计公司Atieva，并成为其第一和第二大股东，力求联手打造出一款具有“突破性的电动车”。与此同时，北汽还与滴滴签署战略合作协议，进军“互联网+”服务公共交通领域。北汽集团董事长徐和谊表示，车企如何做到从传统的汽油机产品向新能源汽车转型，以及满足80后、90后新兴消费群体对汽车智能化、电动化、网联化的需求，至关重要。
今年4月，作为国内首次无人驾驶长途路测，2辆长安汽车历时5天，完成了2000KM路程。一个崭新的无人驾驶时代开始离我们渐行渐近。据业内人士预测，随着相关技术的成熟，无人驾驶汽车将在2020前后迎来产业化高潮。
此外，借着国家“一带一路”的契机，我国汽车产业还将在海外市场另辟一条蹊径。
政策：退市提速，或诞生巨型车企
长期以来，由于我国汽车准入制度不完善，退出机制缺位，所以出现很多没有生产能力、处于停产或半停产状态的“僵尸企业”。“这种现象的出现阻碍了我国汽车产业的长期良性发展。”本地资深业内人士表示。
但继去年底，首批14家包括吉林通田在内的“僵尸车企”被劝退后，今年2月，工信部装备工业司再次发布《道路机动车辆生产企业及产品》目录，其中双环、庆铃和安驰等22家车企被撤销相应生产资质，5家公司旗下部分车型从明年起停止销售。“这说明政府开始加强力度来落实车企的退市制度。”
经过这几年的竞争，中国汽车产品集中度越来越高，根据中国汽车工业协会的统计，市场上90%的汽车，集中在10家企业手上。但相比很多汽车工业发达的国家，只存在3到5家大型汽车集团来说，这依然有点多。有业内人士预测，结构优化、兼并重组将成为今后国内汽车业的主题。
对此，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也指出，目前，我国汽车产品和企业还比较分散，20家骨干企业也还是偏多，这是历史遗留所致。未来，随着大企业集团的滚动发展，会逐步形成一条完整的产业链，从研发到生产到供应，并真正掌握核心竞争力。如此一来，像其他一些国际著名的汽车企业一样，国内巨型车企的诞生将成为现实。